Corrupción en la AFA: falta de memoria, dudas e incumplimiento de normas de vuelo en la testimonial de los pilotos

Dos de los pilotos del helicóptero Bell 429 GlobalRanger, matrícula LV-FKY, que Clarín identificó el mes pasado, declararon ante el juez Marcelo Aguinsky y sus testimonios tienen contradicciones, imprecisiones y quedó en evidencia el incumplimiento de parte de la normativa vigente y falta de control de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC).

Por ejemplo, Guillermo Muller manifestó que siempre transportó pasajeros, pero cuando el juez lo interpeló acerca de por qué no se registraron los nombres de los ocupantes, respondió: “Si no se consignaron pasajeros fue porque no había pasajeros”. Una clara contradicción. Y que en todo caso no se acordaban sus nombres.

El otro piloto Eduardo Billordo, quien empezó a trabajar en “Servicios y Emprendimientos Aeronáuticos SA”, más conocida como Flyzar, en julio de 2025, sostuvo: “Siempre lleve pasajeros, nunca conocí sus datos”. Cuando le preguntaron si los identificaría, el piloto expresó: “No, no las reconocería. Si las veo por la calle, no reconozco a los pasajeros que transporté”.

“No, nosotros en la empresa tenemos un tema de confidencialidad. A mi nunca me dijeron a quién llevaba, ni a quién traía. A mí la compañía me avisaba del vuelo, para tal día y hora y nada más”, argumentó.

Ambos coincidieron en su declaración, ante la pregunta acerca de por qué no se registraron pasajeros: “Solamente se anotan los pasajeros en los aeropuertos en donde tiene control la Policía de Seguridad Aeroportuaria”, explicó. Pero el aeropuerto de San Fernando, uno de los puntos de salida más frecuentes, tiene controles de la PSA.

Sin embargo, cuando se le consultó por qué tampoco hay declaración de pasajeros en vuelos que tienen como origen San Fernando y destino el helipuerto “Neurus” (HNE), Billordo afirmó: “Fueron vuelos de entrenamiento”.

Uno de los manifiestos de vuelos que Aguinsky les mostró a los pilotos fue desde el helipuerto “Neurus” (HNE), en Villa Rosa, Pilar, al restaurante “El Mangrullo”, y vuelta, ubicado a 6 minutos del predio de Ezeiza “Lionel Messi”, que suelen frecuentar Claudio Fabián “Chiqui” Tapia y Pablo Toviggino; presidente y tesorero de la AFA. El viaje se realizó el 26 de septiembre de 2025 y partió a las 18 horas y el regreso menos de una hora después. Curiosamente, ambos pilotos no recordaron si llevaron pasajeros, quiénes eran y nada al respecto.

El Mangrullo, verdadero ícono de la época menemista, está sobre la autopista Richieri en el camino a Ezeiza y tiene un helipuerto propio. Los dueños, Alejandro Granados y su esposa Isabel Beatriz Dulce Visconti.

Llamativamente, hace menos de 10 días, el presidente de la AFA recibió a los intendentes Gastón Granados (Ezeiza) y Nicolás Mantegazza (San Vicente), que quedó registrado en fotos que se sacaron juntos. Ambos intendentes mantienen vínculo con Tapia a través de la AFA y de la Coordinación Ecológica Área Metropolitana Sociedad del Estado (Ceamse), la empresa de disposición de residuos que Tapia también preside.

Según fuentes judiciales, el juez duda de la veracidad de los testimonios y, por ello, requirió a Flyzar que informe, de manera urgente, quiénes contrataron los servicios de vuelo de la aeronave matriculada LV-FKY, desde o hacia el helipuerto identificado como HNE, entre el 25 de abril de 2025 a la fecha y por qué medios de pago se cancelaron aquellos servicios. Además, la cobertura de siniestros que posee el helicóptero y qué compañía de seguros presta el servicio (indicando a tal fin el número de póliza, vigencia y alcance de la cobertura) y si los pasajeros de esos viajes eran identificados previamente por la empresa. También, si según legislación vigente al momento de efectuar los vuelos, era obligatorio completar los manifiestos con los datos de los pasajeros a bordo y, en caso negativo, cuál sería el método de identificación de los pasajeros en caso de que ocurra algún tipo de accidente.

Algunas cuestiones se pueden dilucidar a través de la la normativa vigente, que permite precisar si las declaraciones de los pilotos son correctas o, en su defecto, hay impresiones, errores o faltaron a la verdad, según comentaron fuentes aeronáuticas.

Normativa vs. Declaraciones

La normativa de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) para vuelos de entrenamiento de helicópteros se basa en las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC).

De acuerdo a consultas a especialistas hechas por Clarín, en este caso, el marco normativo aplicable es la RAAC N°61 (licencias y habilitaciones), que regula la formación y atribuciones de los pilotos de helicóptero. Un piloto con licencia habilitante vigente (privado, comercial o transporte de línea aérea) puede realizar vuelos de entrenamiento para mantener competencia o sumar horas. Pero el entrenamiento debe estar supervisado por un instructor habilitado si se busca una nueva calificación (ej. vuelo nocturno, vuelo por instrumentos, tipo de aeronave). Y esto no ocurrió en el caso del helicóptero de la mansión de Pilar.

Por otra parte, aplica la RAAC N°91 (reglas generales de operación), que aplica a todos los vuelos, incluidos los de entrenamiento. Esta normativa establece requisitos de seguridad: uso de cinturón, prohibición de alcohol/estupefacientes, cumplimiento de reglas VFR/IFR, según corresponda. Es cierto que el plan de vuelo no es obligatorio en vuelos locales de instrucción, salvo que se realicen en espacio aéreo controlado o con trayectorias extendidas. También, el libro de a bordo y el Registro Técnico de Vuelo (RTV) deben completarse en cada operación de vuelo.

Ambos pilotos le entregaron al juez sus respectivos libros de vuelo, que ahora serán analizados con lupa. “¿Habrán escrito vuelo de “entrenamiento” en sus libros de vuelo?”, se preguntó un ex piloto en referencia a ese grave falta.

En el caso de la normativa de seguridad para pasajeros de helicópteros, establecida también por la ANAC, exige el uso obligatorio de cinturón de seguridad durante todo el vuelo; la prohibición absoluta de portar armas, consumir alcohol, estupefacientes o fumar; presentación anticipada: los pasajeros deben llegar con antelación para cumplir controles de seguridad y documentación; Identificación del personal: se exige DNI o Pasaporte válido y el briefing de seguridad: el operador debe informar a los pasajeros sobre procedimientos de emergencia, salidas, uso de chalecos salvavidas (si corresponde) y conducta en cabina.

Por consiguiente, los pilotos si tienen contacto con los pasajeros, ya que deben informarles sobre las cuestiones de seguridad a bordo sobre todo en un Bell que solo puede llevar 6 personas. En los helicópteros no hay azafatas, como en los aviones, encargadas de trasmitir esas normas de seguridad.

Por otra parte, la ANAC exige documentación para el transporte aéreo de pasajeros, normativa plasmada en las RAAC N°121 y N°135. Estas regulan operaciones comerciales regulares (121) y no regulares/ejecutivas (135). La ANAC, a través de la RAAC, establece tres documentos clave: el registro Técnico de Vuelo (RTV): control técnico de la aeronave, horas de vuelo, mantenimiento y estado operativo (obligatorio en toda operación comercial); libro de a bordo: documento histórico del vuelo: ruta, tripulación, incidencias, combustible, tiempos (obligatorio en toda operación comercial).

Y un documento llamado manifiesto de pasajeros, en el que se debe incluir: documento de identidad y cantidad de pasajeros transportados (obligatorio en vuelos comerciales regulares y no regulares, nacionales e internacionales). Muller y Billordo, en cambio, interpretaron que solo debe hacerlo en aeropuertos donde está la PSA.

Los operadores comerciales (RAAC N°121 y N°135) deben cumplir estrictamente con RTV y libro de a bordo y manifiesto, ya que son documentos auditables por la ANAC y esenciales al momento de una inspección. Los operadores privados (RAAC N°91), aunque no estén obligados al manifiesto, la normativa nacional e internacional recomienda que lo utilicen, para mantener listas internas de pasajeros, respaldo documental y responsabilidad civil.

Con respecto a los helicópteros ejecutivos, si el vuelo es corporativo y sin fines de lucro, basta con el libro de a bordo, contó otra fuente del sector. Ahora bien, si es un vuelo charter o taxi aéreo, como es el caso de los traslados a la mansión de Villa Rosa, Pilar, se aplica la normativa completa (RTV, libro de a bordo y manifiesto), destacó la fuente.

De esta manera, queda en evidencia que ni los pilotos, ni la empresa cumplieron con la normativa vigente. Además, en este caso habrían fallado los organismos de control, como la Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA) y la ANAC. Recordemos que cuando el juez Aguinsky le solicitó a este organismo los helicópteros que aterrizaron en el helipuerto “Neurus”, personal de la ANAC fue a buscar el libro de registros a la mansión de Villa Rosa, en Pilar.

Otra normativa vigente de la ANAC (RAAC Parte 155 – Diseño y Operación de Helipuertos) establece que los helipuertos deben contar con un Permiso Provisorio de Operación (PPO) antes de obtener la habilitación definitiva. Este permiso es otorgado por la ANAC tras verificar condiciones mínimas de seguridad, infraestructura y documentación, y permite operar de manera transitoria mientras se completan los requisitos técnicos y administrativos. A pesar de que el PPO se encontraba vencido, y no existen constancias de habilitación definitiva, los pilotos siguieron operando con el mismo helicóptero en la plataforma “Neurus”.

Según un especialista en seguridad operacional, en este caso, la actuación de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) revela “serias falencias” en su rol de fiscalización y control de la actividad aeronáutica, permitiendo la operación de vuelos sin el debido registro de pasajeros o eventualmente con registros incompletos, y además se toleró la utilización de un helipuerto con Permiso Provisorio de Operación vencido, como contó Clarín. Pero esto ya no responsabilidad de los pilotos.

Estas omisiones ponen en evidencia “una preocupante falta de rigor institucional y un debilitamiento de los mecanismos de supervisión que deberían garantizar la transparencia y la seguridad en el transporte aéreo”, subrayó un especialista en seguridad aérea.

La ausencia de controles efectivos por parte de la ANAC y la Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA) “no sólo compromete la legalidad de las operaciones, sino que también erosiona la confianza pública en la capacidad del Estado para prevenir irregularidades y actos de corrupción vinculados al uso de aeronaves”. Por más que los hipotéticos pasajeros hayan sido dirigentes de la AFA, quienes consiguieron la tercera copa mundial.

Texto de Federico Teijeiro